Ο αγώνας επιβίωσης της δεινοπαθούσης Ακτοπλοΐας

(μία εκ των έσω επιγραμματική προσέγγιση)

Του Γεωργίου Σπανού

Καμποτάζ ή... σαμποτάζ; Δύο λέξεις που, στην ακτοπλοϊα, δε συμβαδίζουν μόνο στην ορθρογραφία αλλά και στο νόημα.
Το καμποτάζ που υπήρχε μέχρι και πριν λίγα χρόνια στην ακτοπλοϊα (στην Κρουαζιέρα συνεχίζεται άσχετα με βαρύγδουπα νομοσχεδία που την απελευθερώνουν αλά-ελληνικά) ήταν στην ουσία ο προστατευτισμός και η παρεμβατικότητα του Κράτους στο πως, με τι, πότε και γιατί μία εταιρεία θα δρομολογήσει ένα πλοίο σε μία γραμμή μεταξύ λιμένων της εσωτερικής ελληνικής επικράτειας. Τω καιρώ εκείνω, θα ‘πρεπε να προβλέψει o ενδιαφερόμενος και άλλα σχετιζόμενα «έξοδα» από ‘δω κι από ‘κει με τις, τότε, άδειες σκοπιμότητας. Με απλά λόγια, ήταν μία κλασική περίπτωση στρέβλωσης του ανταγωνισμού και των συνθηκών δραστηριοποίησης του ζωτικότερου μεταφορικού κλάδου της χώρας μας. Αυτά μέχρι πριν λίγα χρόνια, όπου με το καμποτάζ, σαμποταριζόταν στην ουσία η ανταγωνιστικότητα άρα και ο εκσυγχρονισμός των πλοίων άρα και η ανανέωση του στόλου, γεγονός που τελικά καθήλωσε και αυτοπαγίδεψε τις εταιρείες εκείνες που μεσουρανούσαν τότε και είχαν μάθει να δρομολογούν πλοία σύμφωνα με παλαιές μεθόδους και παλαιές αντιλήψεις περί εμπορικής πολιτικής, μένοντας πίσω από τις εξελίξεις χωρίς να καταφέρουν να αντιμετωπήσουν και να προσαρμοστούν στις προκλήσεις και σήμερα τα πλοία τους κείτωνται και βοούν εντός κεντρικών λιμένων.

Η «απελευθέρωση» της ακτοπλοϊας όμως δεν ήταν και ακριβώς αποτέλεσμα προγραμματισμένης πολιτικής βούλησης και ναυτικής διορατικότητας (όπως θα έπρεπε να ήταν στην χώρα που γέννησε και την πολιτική και τη ναυτιλία) αλλά μία βεβιασμένη και εξωθημένη ενέργεια που ακολούθησε το τραγικό ατύχημα του «Εξπρές Σαμίνα». Αλλά και η λεγόμενη απελευθέρωση δεν σήμαινε φυσικά την απεμπλοκή ενός Κράτους που με περιλαίμιο και μαστίγιο συνεχίζει να κρατά δέσμιες τις εταιρείες στο ρόλο ενός βολικού κρατικού φοροεισπράκτορα ώστε να μπορεί να καλύπτει μαύρες τρύπες από φανταστικές «υπέρ τρίτων» χρεώσεις που δεν ανταποκρίνονται και δεν αξιοποιούνται στην πραγματικότητα. Άλλωστε, αν αξιοποιούνταν σωστά όλες αυτές οι υπέρογκες εισπράξεις για «σχετιζόμενες» με τη ακτοπολοϊα επενδύσεις, τουλάχιστον θα είχαν λυθεί εδώ και χρόνια όλα τα προβλήματα υποδομής στα νησιά ώστε να μη χρειάζεται οι ήρωες καπετάνιοι μας να παριστάνουν τους καταδρομείς για αποβάσεις, συγνώμη αποβιβάσεις, όχι σε λιμάνια αλλά εκτεταμένους αρσανάδες, όσο κι αν με την τριβή αυτή έχουν γίνει οι καλύτεροι στον κόσμο, σαν άλλοι Ικάροι.

Πέρα από κάποιες παλινδρομήσεις σχετικά με τα όρια ηλικίας των πλοίων και τις «προδιαγραφές» τους, το μόνο που απελευθερώθηκε, θεωρητικά, είναι το να μπορεί να φέρει κοινοτική σημαία ένα πλοίο που θα θελήσει να εξυπηρετήσει εσωτερικούς προορισμούς. Τι άραγε να σημαίνει κάτι τέτοιο στην πράξη;

Απλά ότι τη θέση του καμποτάζ πήρε το «σαμποτάζ» σε πλοία με κοινοτική Σημαία τα οποία, νόμιμα πλέον, μπορεί να έχουν και κάποια πλεονεκτήματα έναντι της Ελληνικής, π.χ. η Ιταλία επιδοτεί τις ασφαλιστικές εισφορές του πληρώματος των πλοίων με Ιταλική Σημαία, απαιτεί λιγότερη συνολικά σύνθεση πληρώματος (εννοείται πάντα πάνω από το ελάχιστο πλήρωμα ασφαλείας απλά χωρίς περισσευούμενους «τακτοποιημένους» από Σωματεία...), ενώ διατηρεί πολύ αυστηρούς ελέγκτικούς μηχανισμούς.

Οπότε, ναι μεν μπορεί ένα πλοίο να φέρει μία κοινοτική Σημαία με τα ενδεχόμενα οφέλη της, αλλά θα αντιμετωπίσει στην πράξη εμπόδια από πολλές «πάντες», (βλ. Καλλίστη Φέρρις), ώστε να μη μπορέσει να αντιπροσφέρει επί μακρόν τα οφέλη σε ανάλογες υπηρεσίες στην αγορά, όπως φθηνότερο εισιτήριο, και να αποκτήσει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.

Εκτός της νομοθετικής στρέβλωσης, της παρεμβατικότητας ή παραβατικότητας του Κράτους (διότι μέλλει να δούμε και τις τελικές απόψεις της Ε.Ε. για μία σωρεία από θέματα) πρόσφατα καταδείχτηκε, με πολύ καθυστέρηση, ένα καίριο πρόβλημα που αντιμετωπίζουν κυρίως στον Πειραιά, τα τελευταία χρόνια, οι Ακτοπλοϊκές Εταιρείες.

Παρόλο που δεν είμαι εγώ αυτός που θα προσπαθήσει να «αγιοποίησει» την πλευρά κάποιων ακτοπλόων, αναφέρομαι εδώ σε εκπροσώπους των συμφερόντων των ναυτεργατών που για ιδιοτελείς και μικρόψυχους στην πραγματικότητα λόγους, σαμποτάρουν την ομαλή λειτουργία των πλοίων, αναβιώνοντας παλαιές πρακτικές ανενόχλητου τραμπουκισμού, δημιουργώντας έτσι αλυσιδωτές συνέπειες στις θαλάσσιες συγκοινωνίες οι οποίες όταν κορυφώνονται έχουν σαν πρώτα θύματα τους ίδιους τους ναυτεργάτες για τους οποίους υποτίθεται κάνουν τις κινητοποιήσεις (!).

Διότι, ενώ τα ταμειακά προβλήματα μαζί με τις οικονομικές συγκυρίες, το αναξιόπιστο και στρεβλό σύστημα των κρατικών επιχορηγήσεων, η ασύστολη γραφειοκρατία για την δρομολόγηση ενός πλοίου και οι πρακτικές του ολιγοπωλείου κάποιων μεγαλο-προμηθευτών (που μπορεί να ζήλεψαν το γάλα), είναι αντιμετωπίσημα από την επιχειρηματικότητα των ακτοπλοϊκών εταιρειών, υπάρχει και μεσουρανεί ένα άλλο μείζον πρόβλημα που λειτουργεί ως ταφόπλακα, λόγω μίας εξόφθαλμης απραξίας και ανοχής.

Οι προσπάθειες μία χούφτας εκπροσώπων κάνα-δυο σωματείων (όχι συνολικά της ΠΝΟ), οι οποίοι απαξιώνουν τον Συνδικαλισμό και τον αντικαθιστούν με τραμπουκισμό και κλακαδόρους που «ΠΑΝΕ» στα λιμάνια χωρίς να ξέρουν τι σημαίνει πλώρη, πρύμνη, καμποτάζ κτλ. αλλά καταλαμβάνουν παράνομα καταπέλτες προκαλώντας παρακώλυση συγκοινωνιών και προβλήματα σε χιλιάδες επιβάτες, προσπαθώντας να επιβληθούν στις εταιρείες αφού επιβάλλονται πρώτα σε ναυτικούς των σωματείων τους (των οποίων το συμφέρον υποτίθεται ότι εκπροσωπούν και προασπίζουν), σε ναυτικούς που ανήκουν και στα άλλα σωματεία που δεν εκπροσωπούν αυτοί, (μπορεί ο εκπρόσωπος των λαδάδων να απειλεί και να εκβιάζει ακόμα και τον πλοίαρχο), προσπαθώντας να επιβληθούν και στα άλλα Σωματεία που ανήκουν στην ΠΝΟ όταν εκείνοι «τολμούν να μην πηγαίνουν με τα νερά τους», εκφοβίζοντας και απειλώντας ακόμα Λιμενικές και Πολιτικές Αρχές οι οποίες «ψαρώνουν» και έτσι απαστράπτουν δια της απουσίας τους ακόμα και όταν η Εισαγγελική Αρχή κηρύττει παράνομες, καταχρηστικές και ποινικά κολάσιμες τέτοιου είδους ενέργειες και παρακαλεί για την εφαρμογή των νόμων(!) καθότι κανείς στο λιμάνι δεν ενδιαφέρεται να γίνει κάτι τέτοιο!
Τι προβλέπει, άραγε, η περιβόητη χάρτα για τα δικαιώματα του επιβάτη στην περίπτωση που ένα πλοίο δεν πραγματοποιήσει το ταξίδι του εξαιτίας της μη εφαρμογής των νόμων από το αρμόδιο Υπουργείο (ΥΕΝ, ΥΕΝΑΝΠ, ΥΠΟΙΑΝ, ΥΠΡΟΠΟ ή όπως αλλιώς), όταν οι επιβάτες δεν μπορούν καν να επιβιβαστούν χωρίς την άδεια, όχι του οικείου Λιμενάρχη αλλά του οικείου... εργατοπατέρα που δρα ανενόχλητος για το τέταρτο της δημοσιότητας και της «παλληκαροσύνης» του στο Κόμμα ώστε να μπορέσει να είναι υποψήφιος σε επερχόμενες εκλογές με τις ευλογίες του ΚΚΕ; Στις μέρες μας, προβλέπει την αποζημίωση των επιβατών από ένα άλλο Υπουργείο εκείνο του Πολιτισμού(?!). Γιατί, στις αρχές του Καλοκαιριού ο Υπουργός Πολιτισμού έσπευσε να μιλήσει για αποζημιώσεις στους ταλαιπωρημένους επιβάτες εξαιτίας της αποτυχίας κάποιου Υπουργού να προστατέψει τον πολίτη-ταξιδιώτη φέρνοντας την τάξη στο λιμάνι, και της απουσίας μιάς άλλης Υπουργού που έλειπε ταξίδι και δεν μάθαινε τα νέα.

Μέσα σε ένα τέτοιο περιβάλλον, χωρίς γενναία πολιτική βούληση για εξομάλυνση και εξορθολογισμό του νομικού και επιχειρηματικού πλαισίου της Ακτοπλοΐας, καλούνται οι Εταιρείες να επιβιώσουν, να αναπτυχθούν, να εφαρμόζουν «μονόπαντα» τους νόμους αλλά και τις μακροχρόνιες επενδύσεις τους, αντιμετωπίζοντας όλες τις παραπάνω μόνιμες αντιξοότητες πέραν των έκτακτων μεταβλητών που βγαίνουν στην πορεία, (π.χ. επιδοτούμενο μεταφορικό έργο που δεν πληρώνεται ενώ δεσμεύονται πλοία να εκτελούν γραμμές επί μήνες και επιβαρύνεται το ταμειακό τους πρόβλημα, ξαφνική μείωση των επιδοτήσεων και αλλαγή των προϋποθέσεων γι’ αυτές κτλ.) και να επιτελέσουν το κρισιμότερο μεταφορικό και κοινωνικό έργο στην Χώρα. Έργο το οποίο μάλιστα επαφύεται στην ιδιωτική πρωτοβουλία με το Ελληνικό Κράτος να μην διευκολύνει αλλά να βάζει και προσκόμματα αφού δεν ήταν ποτέ ικανό, και δεν πρόκειται να γίνει ποτέ, να διαχειριστεί μόνο του τις Ακτοπλοϊκές μεταφορές από της συστάσεως του, (βλ. Κων/νου Παπαθανασόπουλου «Εταιρεία Ελληνικής Ατμοπλοΐας 1855-1872, Τα αδιέξοδα του Προστατευτισμού», Μελέτες Οικονομικής Ιστορίας, Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τραπέζης, Αθήνα 1988, βλ. «Ελληνική Ακτοπλοΐα Α.Ε.», βλ. «ΟΣΕ», βλ. πρώην «Ολυμπιακή», βλ....)

Η Ακτοπλοΐα είναι από τη φύση της η ομορφότερη ενασχόληση, επαγγελματικά ή όχι, για όλους τους εμπλεκομένους αλλά κατακρατείται δέσμια από τα νύχια και από τα δόντια κάποιων ανίκανων και κάποιων πονηρών. Ας όψομεν τον Σεπτέμβρην για τα περαιτέρω. Στην Ικαρία λέμε «’α δείξει»…


Γιώργος Γ. Σπανός,
Σύμβουλος 
Ναυτιλιακών 
Επιχειρήσεων